捷安特作为全球最大的自行车制造巨头，其在国内市场的价格亲民，设计和制造工艺均达到世界顶尖水平。品牌引以为傲的Maestro避震系统，除入门级Stance车型外，广泛应用于所有软尾车型。究竟这项技术有何独特之处？让我们以最新款Reign车型为例，一探究竟。

新款Reign与旧款相比，后轮行程缩减至146毫米，相比过往版本大幅缩短，即便是sx版也不例外。建议搭配160毫米行程的前叉。原因何在？一张图便能解释清楚，若还有疑惑，可参考昨日发布的153毫米行程的分析。

起初，我担忧这样短的行程可能影响骑行体验。但想起Santa Cruz Hightower 4.0的开发理念：当前Enduro车型趋向于DH风格，行程越来越长，角度越发激进，却忽略了爬坡性能。因此，在大轮径的基础上适当缩短行程，对爬坡和操控来说，反而是一种提升。

提升爬坡性能，除了缩短行程，还需提高踩踏效率。新款Reign在预压点附近提供约115%的as，保证了坐踩和站踩的效率。尽管在65毫米行程时效率有所下降，但整体而言，踩踏效率令人满意。

与踩踏效率紧密相关的是脚踏回击。小于8度的脚踏回击幅度不算大，但与115%的as相比，也不算小。仔细观察可以发现，前段斜率较大，因此前段的脚踏回击相对明显。总体而言，表现尚可。

作为一款全能Enduro车型，下坡性能同样关键。新款Reign的压缩比从2.92降至2.3，并在2.3附近维持较长时间，相比15款，渐进率更高，末端低压缩比部分延长，不易打底。然而，压缩比的减少幅度并未像其他结构那样激进。既保持了小幅减退对后胆动作的直接传递，又能在中后段提供更强支撑，实现了中庸之道的平衡。

在66%至76%的ar范围内，车辆在使用后刹时既不会变成硬尾，也不会过度前倾，表现出色。

总体来说，源自DW-Link的Maestro结构继承了DW-Link的诸多特点。虽无显著优点，但亦无突出缺点。这款结构及其车型能适应大多数车手，正是一个大品牌所追求的目标。

近期事务繁忙，关注度不高，后续更新将视心情而定。